一家造车独角兽宣布破产

（原标题：一家造车独角兽宣布破产）

泡沫散去了。

本周，美国知名电动巴士Proterra宣布向特拉华州的联邦法院申请破产保护，又一家造车新势力撑不下去。

Proterra被誉为“大巴界的特斯拉”。2021年，公司通过SPAC方式登陆美股，市值最高达到40亿美元（约人民币280亿元）。曾经它也被寄予厚望，身后站着宝马、通用汽车、KPCB（凯鹏华盈）等一众资方，一度在电动巴士领域对标比亚迪。

图源：Proterra官网

但没想到，崩塌来得如此之快。巅峰时，Proterra的股价一度飙升至31.06美元，但在前两天，已暴跌至17美分，跌幅99.4%。从上市到坠落，只用了24个月。

恍惚间，这段时间美国一批造车新势力相继倒下，而且都有着相似的路径：烧光数亿资金，自身造血能力差、销售成绩极为难看。零交付也能融到资的日子，一去不复返。

当然，这一幕也给国内造车新势力敲响了警钟。

一个电动巴士独角兽陨落

市值最高200多亿

我们先从故事开端讲起。

官网介绍，2004年，Proterra由Dale Hill在美国加利福尼亚州伯灵格姆创办。此前Dale Hill从事于CNG（天然气）混动巴士，混得风生水起。后来随着联邦运输署对于“可替代燃料”的大力推广支持，零排放清洁的电动大巴品牌Proterra应运而生。

成立四年后，Proterra推出了首款电动巴士 EcoRide。据介绍，这是世界上第一辆重型、快速充电的电池电动公交车，其搭载的ProDrive驱动系统使用UQM电机和再生制动，可捕获90％的可用能量并将其返回TerraVolt储能系统，从而将总线驱动的总距离增加31-35％。它一次充电可行驶30-40英里（最高64公里），碳排放量比天然气巴士少44％。

2011年，Proterra第一家工厂开始投入使用，EcoRide经过多次改良升级，产品线从城市公交车拓展到电动校车、送货卡车、长途客车等。不过，EcoRide系列的大巴销售非常惨淡。截止到2013年，Proterra花了五年时间才售出50辆大巴。

直到2014年，决定Proterra命运的关键性人物出现前特斯拉高级财务官Ryan Popple加入公司担任CEO。Popple在离开特斯拉后，曾任职于硅谷知名风投机构KPCB，而后者也是Proterra的早期投资方。

随后，前特斯拉生产副总裁Josh Ensign也出任了Proterra的COO一职。一个豪华高管团队集结完毕，Proterra开始走上特斯拉的模式如何卖出更贵的电动大巴。

2015年前后，Proterra推出全新产品线Catalyst比之前的EcoRide品牌定位更加高端、技术更加先进。当然，价格也更加昂贵。

具体来看，Catalyst品牌分为三个系列（FC、XR、E2），两种车长（10m、12m），一共衍生出了12款车型，其中电池组容量最小79kWh，最大660kWh。后者搭载的是两个330kWh的单体电池组，是当时业界最大容量的动力电池单元，可以在3.5小时内充满。

图源：Proterra官网

但它的售价并不便宜：E2系列的基础版（440kWh）售价就已达80万美元，E2 Max（660kWh）在100万美元左右。如此高昂的售价，配置还算豪华：车身采用了碳纤维增强塑料复合材料、220kW的永磁同步电机、多连杆空气悬挂等等，堪称公交车中的“爱马仕”。

幸运的是，Popple“特斯拉化”的策略成功了，销量显著提升。官网显示，截止目前，Proterra已向美国43个州和加拿大各省的135多家交通机构销售了1300多辆公交车。

一大群风投机构涌入。根据crunchbase统计，截止目前，加上未披露具体信息的融资轮次，Proterra十余年间融资不低于20次，参与融资和个人和机构有43家，上市前融资金额约10亿美元。

其中较为知名的有，2017年6月，Proterra宣布获得宝马、Al Gore等机构共计5500万美元的F轮融资。2020年10月，即上市前一年，Proterra宣布完成2亿美元融资，由Cowen Sustainable Investment Advisors领投，索罗斯基金管理公司（Soros Fund Management）、Generation Investment公司参投。

此外，Proterra投资方阵容还出现了G2VP、美国风投公司KPCB（凯鹏华盈）、Constellation Ventures、日本综合商社三井物产（Mitsui & Co）、Edison Energy、通用汽车的风投部门及Tao Capital Partners等一众知名机构身影。

巅峰时刻是在2021年，Proterra通过SPAC方式上市，上市后股价从10美元左右一度飙升至31.06美元，估值逼近40亿美元。然而没想到，仅仅两年，这家造车新势力就匆匆陨落。

谁杀死了它？

远远卖不过比亚迪巴士

关于Proterra走向破产的原因，值得研究。

Proterra现任 CEO加雷思·乔伊斯（Gareth Joyce）在声明中表示：“尽管我们顶尖的电动汽车和电池技术已经成为行业标杆，但市场和宏观经济的多重不利因素影响了我们同时高效扩展各项业务机会的能力。”

从大环境上来看，由于原材料价格上涨和新冠疫情引发的供应链瓶颈问题让美国汽车行业受到打击。一位Proterra内部员工向媒体透露：在疫情之前，制造一辆公共汽车通常需要大约 1,200 个工时，但由于供应链问题，在过去几个季度中，这一数字上升到 3,000 多个小时，成本明显提升。

这当中有一个插曲。从2021年起，拜登政府开始大力支持美国的巴士电动化，因此非常支持Proterra，还亲自参观过其工厂。因此，Proterra拿过数次政府支持的拨款，比如数百万美元的美国政府抗疫援助以及从薪资保护计划中获得了1000万美元的贷款，该贷款于2022年5月还被豁免了偿还义务。

尽管如此，Proterra还是没能挺过来。从财报中，我们得以窥见Proterra一直存在严重的现金流问题。据8月9日的发布2023年中报来看，Proterra截至2023年6月30日，营业收入1.65亿美元，但净利润-2.75亿美元。

为此，Proterra一直在想办法。今年1月，公司宣布计划裁员约300人，并将其在南卡罗来纳州的电动巴士和电池生产结合起来，以降低成本。

但一个惨淡的事实摆在眼前：从2004年到今年，Proterra仅仅卖出了1300多辆客车，自身造血能力微乎其微。

相比而言，今年上半年，比亚迪就已经向全球合作伙伴交付了超过5万辆纯电动巴士。

动听的故事只能在一级市场生存，二级市场更看重真实的财务报表和造血能力。Proterra无疑和之前破产的造车新势力有着相似的路径：烧光数亿资金，自身造血能力差、亏损不断扩大。

泡沫终究要破碎。Proterra在破产申请文件中列出其资产和负债分别至少达到5亿美元。Proterra的计划是对其业务进行资本重组或出售。如果有资本愿意接手，Proterra还有一线生机。但造车相当于无底洞，并不乐观。

保持敬畏

造车新势力排队倒下

新能源造车的黄金时代已经过去。

这里有一个时代背景是，2020年，全球汽车行业受到疫情的冲击，彼时美联储为了救市，将基准利率下调至0-0.25%，是有史以来最低水平，并启动了规模达7000亿美元的量化宽松计划，而电动汽车成为热钱流入最多的领域之一。

那一年，美国至少有20家电动汽车相关公司通过特殊目的收购公司（SPAC）实现借壳上市。其中最为轰动的是，2021年11月，电动汽车制造商Rivian实现上市，两日市值便突破千亿美元。而当时，Rivian的对外交付量仅仅为0，疯狂得令人难以置信。

但接下来，从2022年3月开始，美联储开始以40年来最快的速度加息，热钱消失。当市场回归理性，那些上市却仍没有实现量产交付的造车新势力开始迎来苦日子。

去年6月，美国电动商用车制造商ELMS率先启动破产程序，成为首家以SPAC方式上市后申请破产的新能源汽车，而这仅距离公司上市才刚刚一年。

ELMS背后掌舵者是一位华人面孔罗冠宏。他曾被外界称作“底特律传奇”，用十年的时间从一名工程师一路升任至美国汽车零部件巨头KSS掌门人。2020年，罗冠宏投身新造车运动，一手打造了ELMS。靠着“最后一公里电动货车”的概念，在成立一年后神奇的完成了IPO。速度之快，令人咋舌。

今年，美国新能源造车行业更是迎来了倒闭潮。就在硅谷银行破产前夕，美国自动驾驶卡车独角兽Embark也宣布倒闭。在邮件中该公司表示，“资本抛弃了我们，我们无法筹集资金，十分抱歉。”此外，Embark成功借壳上市，最高市值达到53亿美元，26岁创始人 Alex Rodrigues 也称为最年轻的美国上市企业CEO。

无独有偶，今年6月份，洛兹敦汽车（Lordstown Motors）在官网上宣布，已向美国特拉华州破产法院申请启动破产重组程序。成立仅五年，洛兹敦汽车在2020年通过借壳上市成功登陆美股，市值曾达到约300亿人民币，曾被视为特斯拉最有力竞争对手之一。同样的原因，由于资金链断裂，无法量产交付，草草收场。

显然，这场洗牌潮还没有结束。Proterra不会是最后一家倒下的美国电动车企，诸如FF、Lucid、Nikola、Fisker等造车新势力，同样面临着自身造血能力不足、交付数据惨淡的状况。

如此一幕，无疑为国内造车新势力敲响警钟。今年以来，拜腾、爱驰、威马、天际汽车等一批车企传出经营困难或关门的消息，行业洗牌愈演愈烈。

虽然雷军曾表示，造车新势力比小米提前了6-7年，两年前小米做了很多访谈，认为汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时候都不晚。但是，造车门槛之高，已经有目共睹

李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元；而何小鹏则认为，200亿元还不够花。要知道特斯拉在盈利季度前的15年，一共烧光了50亿美元。即便时至今日，摆在蔚来和小鹏面前的挑战依然很多，这些早已实现财富自由的大佬难言轻松。

当投资人不再相信PPT造车故事，能赚钱才是硬道理；而当潮水退去，你才知道谁在裸泳。